C'est en 1845 que né entre Paris et les compagnies de chemin de fer, l'idée d'établir un chemin de fer dans Paris.
A cette époque il s'agissait simplement de transporter les marchandises d'un point à un autre.
Cette idée restera sans suite jusqu'en 1871 à la suite des premières élections municipales de Paris. Le sujet fut remis à l'ordre du jour lors d'une réunion du conseil générale de la Seine.
Le projet proposait la création d'un chemin de fer local desservant tout le département de la Seine.
Un compromis entre les omnibus et les tramways assurant la desserte entre Paris et le réseau des chemins de fer nationale et régionale.
À l'époque, la voie ferrée dans Paris se limitait aux neuf
gares terminus en cul-de-sac et aux six gares de passage interconnectées par la
Petite Ceinture, ligne circulaire ouverte aux voyageurs et comprenant 21 gares. Deux projet vont alors s'opposer, la municipalité parisienne souhaitant réaliser un réseau placé sous tutelle locale et assurant une desserte de la ville répondant en priorité aux besoins de ses habitants tandis que les compagnies de chemin de fer et les services de l’État (Préfecture, Ponts et Chaussée, Conseil d'État) axent le futur réseau sur des prolongements des lignes existantes aboutissant dans les gares parisiennes (gares
Saint-Lazare,
du Nord,
de l'Est,
de la Bastille,
de Lyon,
d'Austerlitz,
d'Enfer,
des Invalides et
Montparnasse)
reliées entre elles par la ligne de Petite Ceinture. Le conflit est renforcé par de profondes divergences politiques.
Entre
1856 et
1890, plusieurs projets sont élaborés sans qu’aucun n’aboutisse. Sur le plan technique à côté de projets farfelus s’opposent les propositions de réseau aérien, à la manière des premiers métros américains, et de réseau souterrain. Les projets aériens sont contestés par ceux qui redoutent une dégradation des plus belles perspectives parisiennes, tandis que les projets souterrains suscitent des craintes pour la sécurité et la santé des voyageurs.
La combinaison de plusieurs facteurs finit par débloquer le projet parisien : on peut citer la pression de l'opinion publique mobilisée par les échecs précédents, la croissance démographique parisienne, l’exemple des capitales étrangères, l'arrivée d'hommes nouveaux à des postes clés de la municipalité, du gouvernement et des services techniques de l'État, le changement des équilibres politiques, l'apparition de lobbies industriels (les compagnies électrotechniques) favorables au métro et l’approche de l’
exposition universelle de 190011. Tous ces facteurs décident les autorités à lancer enfin la construction du métro. La solution de la ville de Paris est retenue. L’État concède à celle-ci la conception et la réalisation de l’ouvrage.
Le cahier des charges du métro de Paris précise que celui-ci sera souterrain, à traction électrique, avec une voie à écartement normal et un gabarit de
2,40 m qui interdit toute circulation des trains normaux. Le métro de Paris ne doit pas franchir les portes de Paris. Le cahier des charges impose de construire des voies avec une
déclivité maximale de
40 mm/m et un
rayon de courbure minimal de
75 mètres. La longueur des stations est fixée à
75 mètres. Elle sera portée par la suite à
90 mètres (effectif sur l'ensemble des lignes
1 et
4) puis
105 mètres (généralisé sur aucune ligne).
Le projet initial comporte une ligne circulaire Étoile-Nation-Étoile et deux lignes transversales, une Nord-Sud (
Porte de Clignancourt-
Porte d’Orléans) et une Est-Ouest (Avenue Gambetta -
Porte Maillot).
La première ligne (
Porte de Vincennes -
Porte Maillot) est ouverte au public le
19 juillet 1900 afin de desservir les épreuves des
jeux Olympiques d’été de 1900 au
bois de Vincennes. Les
édicules sont conçus par l’architecte emblématique de l’
art nouveau,
Hector Guimard.
En 1900, il y a deux classes, le prix de la première est fixé à 25cts et celui de la seconde à 15cts quelque soit le parcours.
Une seconde convention est passée le
31 janvier 1904 qui confie à une autre compagnie, la
Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris (Nord-Sud), la ligne entre Montmartre (en fait
Notre-Dame-de-Lorette) et la
Porte de Versailles. L’inauguration de celle-ci, le
4 novembre 1910 sera retardée par la
crue de la Seine de janvier 1910.
